서울 목동선·강북횡단선과 신분당선 서북부 연장 사업 등이 예비타당선 조사 관문을 통과하지 못해 양천구, 은평구 등 교통 소외지역 구민들의 하소연이 하늘을 찌르고 있다.
이에 따라 서울시는 예비타당성 조사 제도 및 철도망 구축 사업 지연에 대한 시민의 애환과 불만을 청취하고 예타 제도 개선 방안을 마련하기 위해 7일 오전 한국프레스센터 기자회견장에서 ‘서울시, 예비타당성 조사 제도 개선을 위한 대토론회’를 개최했다.
토론회에는 서울의 도시철도망 구축과 관련된 11개 지역 구청장과 지역 시민 등 200여 명이 참석했다.
특히 이날 이기재 양천구청장과 김미경 은평구청장은 토론회에 참가해 ▲경제성 중심의 평가제도 문제점을 들어 현행 제도에 따른 철도 소외지역 피해와 차별 없는 개선과 목동선, 강북횡단선, 신월사거리역 신설 등 교통 사각지대 해소 필요(이기재 양천구청장) ▲강남·북 간 고른 발전을 위해 눈앞의 경제 논리보다 도시의 미래 가치를 내다보고 이를 평가에 반영해야 한다”(김미경 은평구청장)는 주장을 강력히 제기해 눈길을 끌었다.
첫 번째 발제자로 나선 김기봉 서울시 균형발전정책과장은 ‘서울 철도망 구축, 왜 예타 통과가 어려운가’를 주제로 서울 철도망 구축과 예타 제도 개선의 필요성에 대해 발표했다.
출퇴근 시간 사회적 비용 감소와 지하철 혼잡도 완화
(사회적 비용) 매년 출퇴근으로 인한 사회적 비용 170조~190조 원 소모(LAB2050 조사).
(지하철 혼잡도) 출퇴근시간 서울지하철 평균 혼잡도는 9호선 195%, 4호선 186%, 2호선 172%(2022년 기준)에 달해 혼잡도 완화 시급.
수도권 광역화와 철도 이용객 수 증가
(수도권 광역화) 서울을 중심으로 주변 신도시가 들어서고 서울, 경기, 인천이 하나의 광역생활권을 형성한다는 점에서 서울의 촘촘한 철도망 구축은 광역교통 인프라 확충과 직결.
(철도 이용객 수) 지하철의 1일 대중교통 통행 분담률은 40%로 버스(22%), 승용차(28%) 등 타 대중교통과 비교해 수요가 높음.
* 서울시 지하철 연간 수송인원(명): 21.3억(’20) → 21.5억(’21) → 24억(’22)
타 교통수단 대비 철도의 낮은 탄소배출량 및 교통사고
(탄소배출) 타 교통수단 대비 탄소 배출 저감에 유리.
* 교통수단별 1km 당 탄소배출량 : 중형차(192g) > 버스(105g) > 전기차(53g) > 철도(41g)
(교통사고) 철도 교통사고는 2021년 기준 연간 64건으로 도로 203,130건에 비해 매우 적음. 연간 사상자 수 역시 철도 41명, 도로 294,524명으로 철도가 타 대중교통에 비해 안전함(KOTI(한국교통연구원) 통계연보).
외국 관광객 교통편의 증진 및 교통복지 마련
(외국 관광객) 서울 3000만 관광 시대에 대비한 교통편의 증진 필요
* 외국인 관광객 현황: 서울방문(283만 명, 82%), 비서울방문(63만명, 18%)
* 서울방문 외국 관광객 교통수단 이용비율: 지하철(59.1%), 택시(27.2%), 버스(9.3%)
(교통복지) 고령화 가속화에 따른 이동 편의 증진 필요성 대두
* 서울 고령인구: ’22년 169만명(시인구의 18%) → ’40년 307만명(시인구의 35%)
저개발지역 철도 접근성 확대
(저개발지역 접근성) 강북구·노원구·양천구 평균 통근시간은 약 58분으로 서울시 평균 통근시간 약 45분보다 긴 편임. 따라서 동북, 서북, 서남권 등 저개발지역의 대중교통 접근성 확보 필요.
(시민불만) 십여 년간 지지부진한 철도사업으로 인한 지역 주민 불만 및 사회적 갈등 해소 시급.
김 과장은 “현재 예타 제도는 경제성 평가 비중이 과다해 서울 서북권?동북권 등 저개발지역에 적용하기엔 한계가 있다”며 “공사비 증가로 경제성 평가가 더욱 하락할 것에 대비해 편익 항목을 개선 및 추가하는 방향으로 예타 제도가 개선돼야 한다”고 밝혔다.
두 번째 발제자 김정화 경기대 교수는 ‘도심권 특성을 반영한 교통인프라 경제성 평가 항목 개선방향’을 주제로 발표하면서 “서울 도심의 집중화 현상, 도심 내에서의 생활환경 수준 격차 등을 고려한 ‘도심형 경제성 평가 모델’을 개발해야 한다”고 제안했다.
김 교수는 현재 예타 제도에서 수도권은 경제성에 치우친 평가방식을 적용 받고 있고, 수도권 내 낙후지역이 균형발전 가점을 적용받지 못하고 있는 현실을 지적하면서 기존 경제성 평가 항목을 개선하는 한편 새로운 평가항목을 신설하는 방안을 제시하였다.
경제성 평가 항목 개선안 : ① 여가 통행 시간가치 재산정, ② 교통사고 절감 지수 개선, ③ 친환경차 고려
경제성 평가 항목 신설안 : ① 혼잡도 완화 편익, ② 광역교통축 반영 편익
혼잡도 완화 편익: 도시철도 차량 내 혼잡도 완화에 따른 쾌적성 향상 편익 신규 도입.
광역교통축 반영 편익: 도시 광역화 및 생활권 확대로 지역 간 광역 교통수요가 증가하였으므로 교통수요 흡수에 대한 가치를 편익에 반영.
지정 토론에서는 기존 편익 개선과 신규 편익 발굴에 대한 세부적인 논의가 중점적으로 이뤄졌다.
좌장 : 이세구 한국산업경제연구소 소장
토론자 : 김정화 경기대학교 교수, 김주영 한국교통대학교 교수, 박현 서울시립대학교 교수, 이덕주 서울대학교 교수, 김동현 서울신문 차장, 강갑생 중앙일보 교통전문기자, 김병무 신분당선 서북부연장 범시민추진위원
박현 서울시립대 교수는 “현 예타 체계는 글로벌 경쟁력을 높이고 도시 교통 및 공간구조 발전이 필요한 서울의 발전에 장애요인”이라며 “경제성 평가에서 환경피해 절감, 비업무 통행의 시간가치를 재편해야 한다”고 말했다.
이덕주 서울대 교수는 “예타의 본래 취지는 재정사업 간의 우선순위를 부여하는 것이지 재정사업 자체의 시행 여부를 독립적으로 결정하기 위한 제도가 아니다”라며 “예타의 본래 취지를 살려 종합평가 점수(AHP) 0.5 부근을 받은 사업들에 대한 상대평가를 추가 실시해야한다”고 주장했다.
김동현 서울신문 기자는 경제성 평가에서 지역 경제 활성화, 개발가능성, 환경 개선 등을 계량화해 경제적 편익으로 인정할 필요가 있다고 강조했다. 정책성 평가에서는 서울 내 지역 간 인프라 격차를 고려하고, 종합평가에서는 평가 과정의 투명성 및 배점 기준을 명확히 해야한다는 의견을 제시했다.
김주영 한국교통대 교수는 경제성 평가에서 통행시간 가치 재측정 및 도시 경관개선·건강 편익·간접세수 편익 등 신규편익 반영 필요하다고 말했다. 종합평가 부분에서는 경제성 평가를 종합평가에 반영 시 수도권과 비수도권의 경제성 차이를 감안해야 한다고 말했다.
김병무 신분당선 서북부연장 범시민추진위원은 “신분당선 서북부 연장사업은 지난 10여 년간 많은 정치인의 공약으로 제시되어 주민들이 오랜 희망을 품었지만 예비타당성조사의 문턱을 넘지 못해 30만 명의 은평구민들에게 실망과 허탈감을 안겼다”며 “이대로의 예타 제도는 안 된다”고 목소리를 높였다.
강갑생 중앙일보 기자는 시민 편의와 늘어나는 광역교통 분담 등을 고려하면 철도 확충은 필요하나, 버스 등 다른 교통수단 대비 효율성 등을 객관적으로 입증할 수 있는 연구를 통해 사업의 당위성을 충분히 확보해야 한다고 밝혔다.
여장권 서울시 균형발전본부장은 “서울 철도망이 촘촘해지면 교통 접근성 강화를 통해 도시경쟁력이 향상되고 서부권?동북권 등 서울내 지역격차 해소를 통해 시민들의 삶의 질이 향상될 것”이라면서 “이번 토론회 결과를 토대로 예타 제도 개선안을 구체화해 중앙정부에 건의할 것”이라고 말했다.
박종일 기자 dream@asiae.co.kr
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