전기 승용차 이어 전기 버스·트럭도 ‘중국산’이 잠식

중국 BYD가 국내 선보인 1톤 전기트럭 T4K /사진=뉴스1

저렴한 가격을 앞세운 ‘중국산 테슬라’가 큰 반향을 불러일으키면서 중국산 전기차를 향한 우려의 목소리가 나온다. 전기차 구매보조금은 국민의 세금인데, 해외 업체만 배 불리고 있다는 시각이다.

트럭·버스 등 전기 상용차도 예외가 아니다. 현재 중국산 전기 승용차는 주로 미국 테슬라 등 해외 업체가 중국 공장에서 만든 것을 수입해 파는 형태지만 상용 전기차는 중국 현지 업체가 직접 한국에 진출, 판매하고 있다. 특히 중국산 전기버스는 소비자 반발조차 없어 조용히 시장 점유율을 높여가는 중이다.

국내 파트너 손잡고 영역확장

중국산 상용차는 과거 저렴한 가격만 앞세웠지만 최근에는 성능도 개선돼 국내시장에서 영역을 빠르게 확장하고 있다.

카이즈유데이터연구소에 따르면 중국산 전기버스의 국내 시장 점유율은 2019년 23.9%에서 2022년 41.8%로 급증했고 올해는 1월부터 9월까지 44.6%를 기록했다. 올해 전기버스 판매량은 총 1514대로 중국산은 675대였다.

중국산 전기화물차는 올해 8월쯤부터 점유율이 치솟았다. 월별 판매량 기준 올해 6월부터 점유율이 9%대로 올라섰는데 8월부터는 20%를 상회했다. 6월은 중국 판매 1위이자 세계 판매 1위 업체인 BYD가 4월 선보인 전기 1톤트럭 T4K의 국내 물량이 본격 인도된 이후며 7월엔 지리자동차의 쎄아가 수입되며 판매량이 늘었다. 올해 1월부터 9월까지 중국 전기 화물차의 점유율은 7.2%다.

중국 BYD T4K 공개행사에서 인삿말하는 이영환 GS글로벌 대표 /사진=뉴스1 (

중국 업체들 중 가장 공격적인 건 BYD(비야디)다. 배터리회사로 출발한 만큼 관련 기술력을 갖춘 데다 완성차 생산능력도 있어서 가장 위협적이다. 현대자동차와 기아 등 글로벌 완성차업계도 BYD를 주목하며 경계대상으로 삼고 있다.

이미 한국에 진출한 BYD는 전기지게차 등을 직접 판매하고 있으며 트럭과 버스 등 상용부문은 국내 업체 GS글로벌과 손잡고 영역을 넓히고 있다.

BYD가 국내 출시한 T4K는 리튬이온배터리를 탑재한 현대 포터EV, 기아 봉고EV를 직접 겨냥했다. 기존 LFP 약점인 부피문제를 극복한 데다 장점인 열안정성을 강화한 블레이드(Blade) 배터리를 탑재했다. 국내 1톤 트럭 중 최대용량인 82kWh 장착, 상온 주행거리는 246㎞다.
시민의 발 버스도 중국산 전기 버스가 장악해가고 있다. 국내 전기버스 판매 상위 5개 차종 중 3종이 중국 브랜드다.

올해 국내시장에서 가장 많이 팔린 전기버스는 531대의 현대차 일렉시티다. 다음으로 많이 팔린 건 중국 하이거버스의 하이퍼스인데 240대로 일렉시티 절반쯤이다. CHTC의 에픽시티는 131대, 비야디 ebus-12 110대 등으로 뒤이었다. 5위는 현대 카운티 일렉트릭이다.

보조금 쓸어가는 중국 상용차 막아야

현대차 전기버스 일렉시티 /사진=현대차

국내 시장에서 중국 상용차가 빠르게 점유율을 높이는 건 구매보조금 탓이다. 승용차처럼 한 대만 사는 게 아니라 여러 대를 한꺼번에 구입해야 해서 초기 투자비용 면에서 중국 제품은 가격경쟁력이 압도적이다.

자동차업계 관계자는 “전기버스 국내 판매 가격이 국산은 3억원대 중반, 중국산은 2억원대여서 중국산에 보조금을 줄이더라도 가격경쟁력이 분명하다”며 “하지만 과거 사례에서 볼 수 있듯 사후관리 면에서는 약점이 분명한 게 사실”이라고 말했다. “시민의 발로 쓰이는 버스가 고장 날 경우 많은 불편을 초래할 수 있다”고 덧붙였다.

전문가들은 보조금 정책을 손봐야 한다고 주장했다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 “가장 큰 문제는 중국산 제품에 주로 쓰이는 LFP 배터리인데 재활용이 어려운 만큼 수입·판매업체에 처리비용을 부과해야 한다”며 “현재 보조금 정책이라면 혜택은 중국 업체가 받고 문제 해결은 국민의 세금으로 해야 하는 상황”이라고 지적했다.