중국 경쟁사가 전기차 제조업체 테슬라에 바짝 따라붙었다.
이번 주 중국 전기차업체 비야디(BYD, Build Your Dreams)는 3분기 수익이 작년에 비해 두 배 이상 증가할 것으로 전망했고, 이후 주가가 급등했다.
BYD는 이제 분기별 전기차 생산량에서 테슬라를 앞질렀고, 판매량에서는 테슬라에 이어 세계 2위를 차지했다.
이 성공은 중국의 자동차 산업이 얼마나 성장 중인지 보여주는 신호이기도 하다. 중국은 올해 일본을 제치고 세계 최대 수출국으로 부상했다.
이는 심각한 부동산 위기와 기록적 실업률로 인해 휘청거리는 중국 경제에 희망을 보여주고 있다.
하지만 여전히 부정적인 측면도 있다. 중국이 전기차를 수출하는 미국, 유럽연합(EU), 기타 여러 국가들과 갈등을 빚고 있는 것이다. 한편, 세계가 더 친환경적인 신규 기술을 향해 나아가는 가운데 서방 국가들이 중국 제품 의존에서 벗어나기가 얼마나 어려운지를 보여주는 또 다른 예시가 되고 있다.
BYD가 꿈을 이룬 방법
BYD는 전기차 영역으로 기존 사업을 확장한 전통적 차량 제조사와 달리, 처음부터 유리한 고지를 점했다. 배터리 회사로 시작해 이후 차량 생산을 시작한 것이다.
현재 자산 규모가 약 187억달러(약 25조원)로 추정되는 왕촨푸 BYD 회장은 1966년 중국에서 가장 가난한 지역 중 하나인 우웨이현 농가에서 태어났다. 왕 회장은 10대 시절 부모를 잃고 형과 누나 손에 자랐다.
공학 및 금속물리화학 학위를 취득한 후 1995년 사촌과 함께 선전에서 BYD를 설립했다. 두 사람은 스마트폰, 노트북, 기타 전자제품에 사용되는 충전식 배터리 제조사로 이름을 알렸고, 고가의 일본 수입품과 경쟁했다.
2002년에는 기업 상장에 성공했다. 이후 경영난에 빠진 국영 자동차 제조사 ‘친촨 자동차’를 인수해 사업을 다각화했다.
당시 전기차 시장은 아직 초기 단계였지만, 중국 당국은 중국이 진입할 수 있는 틈새시장을 찾고 있었다. 2000년대 초, 중국 정부는 재생에너지 생산의 우선순위를 높이면서 보조금과 세금 감면 혜택을 도입했다.
BYD에는 완벽한 타이밍이었다. 그동안 생산하던 배터리가 사실상 전기차를 구동하는 엔진이었기 때문이다.
2008년 미국의 억만장자 투자자 워런 버핏은 언젠가 “글로벌 자동차 시장이 필연적으로 전기차 중심으로 전환되면 가장 큰 플레이어가 될 것”이라며 BYD 지분 10%를 매수했다.
그리고 버핏의 예상은 적중했다. 중국이 오늘날 전 세계 전기차 생산을 장악한 것은 대부분 BYD 덕분이다. 중국은 이 선두를 유지하기 위해 지난 6월 전기차를 대상으로 4년간 723억달러(약 98조677억원) 상당의 세금 감면 혜택을 제공했는데, 이는 판매량이 둔화되는 상황에서 가장 큰 구매 유인으로 작용한다.
애널리스트는 기존의 배터리 사업이 BYD의 성장세에 크게 기여했다고 말한다. 배터리는 전기차에서 가장 비싼 부품 중 하나이며, BYD는 자체 생산을 통해 많은 비용을 절감할 수 있다. 테슬라를 비롯한 경쟁업체는 배터리 조달을 외부 제조사에 의존한다.
UBS 보고서에 따르면 “BYD의 ‘씰’ 모델은 테슬라의 중국산 기본 세단 ‘모델 3’에 비해 15%의 우위”를 점하고 있다.
BYD의 보급형 전기차 ‘시걸’은 1만1000달러(약1491만원)에 판매된다. 테슬라는 최근 중국에서 ‘모델 3’ 세단을 공개했는데, 시작 가격이 3만6000달러(약 4881만원)에 달한다.
BYD는 올해 초 독일 폭스바겐을 제치고 중국에서 가장 많이 팔리는 자동차 브랜드로 등극하는 등, 전기차 시장을 넘어 전체 시장을 기준으로 해도 큰 인기를 얻고 있다.
BYD 대 테슬라
일론 머스크는 2011년 TV 인터뷰에서 BYD와 다른 중국 경쟁사에 대한 질문을 들었을 때 웃음을 터뜨렸다. 당시 테슬라는 아직 신생 상장 기업이었으며, 첫 출시 차량의 프로토타입인 ‘모델 S’를 막 공개한 차였다.
오늘날 머스크는 아마도 당시 반응을 후회하고 있을 듯하다. 중국승용차협회(CPCA)의 최근 자료에 따르면, 테슬라는 지난 9월 7만4073대의 중국산 전기차를 판매했는데, 이는 전년 대비 11% 가까이 감소한 수치다.
이는 같은 기간 BYD의 전기차 및 하이브리드 모델 판매량이 거의 43% 증가해 28만6903대를 판매한 것과 극명한 대조를 이룬다.
아이러니한 점은, 중국에서 전기차의 인기가 높아진 데에는 테슬라의 공이 컸다는 것이다. 테슬라가 중국 시장에 들어오기 전에는 친환경 인센티브가 고객들의 전기차 구매를 유도하지 못했다.
‘카운터포인트 리서치’의 자동차 애널리스트 이반 램은 지금도 테슬라는 “중국에서 가장 인기 있는 전기차 브랜드 중 하나”라며, 젊은 구매자 사이에서 여전히 인기가 높다고 덧붙였다.
세계 최대 자동차 시장인 중국은 더 많은 전기차를 보급하기 위해 외국 기업이 중국 내에서 제조·판매 사업을 완전히 소유할 수 있도록 규제를 완화했다. 그전에는 제너럴모터스나 도요타 같은 기업이 중국에 공장만 짓더라도 현지 파트너가 필요했다.
이렇게 규제가 완화되자 테슬라는 그 기회를 놓치지 않았다. 테슬라는 지금도 중국산 전기차의 최대 수출 기업이며, 중국 내 전기차 판매량 2위를 차지하고 있다.
머스크는 중국에서 입지를 확대하고 수많은 배터리 창고들을 건설하려는 야심 찬 계획을 가지고 있다. 이 창고는 충전소에 전력을 공급하는 일종의 전기차 그리드 역할을 할 것이다.
그러나 미·중 긴장이 고조됨에 따라, 머스크는 스스로를 중국 시장의 대안으로 내세우는 인도에도 관심을 돌리고 있다. 그는 지난 6월 나렌드라 모디 인도 총리와 만난 뒤 테슬라가 “인간이 낼 수 있는 최대한의 속도로” 인도에 진출할 것이라고 말했다.
중국 전기차가 경쟁에서 승리할까?
여전히 연료 엔진 중심으로 사업을 운영하는 기존 자동차 제조사는 입지가 빠르게 줄어들고 있다. 애널리스트들은 기후 변화 대응을 위한 친환경 인센티브가 확대됨에 따라 2030년까지 업계에 지각변동이 일어날 것으로 예측한다.
유럽과 영국의 자동차 제조사들은 경쟁에서 살아남기 위해 고군분투 중이다. 그러나 중국에 대한 경계심은 경쟁력 있는 중국 자동차 제조사의 유럽 시장 접근성을 떨어뜨리는 규제를 촉발할 수 있다.
유럽위원회는 중국 정부의 보조금 혜택을 받는 값싼 중국산 수입 전기차의 “홍수”로부터 EU 제조사를 보호하기 위해 관세 부과 여부를 검토하기 시작했다. 우르줄라 폰데어라이엔 EU 집행위원장은 중국의 “불공정한 무역 관행”으로 인해 EU의 태양광 산업이 어떤 타격을 입었는지 잊지 않았다고 말했다.
그러나 현재로서는 높은 인플레이션과 에너지 비용으로 경제가 어려워진 독일에서 BYD의 저렴한 친환경 자동차가 인기를 끌고 있다.
메르세데스-벤츠, BMW, 폭스바겐의 본고장 독일은 글로벌 시장에서 전기차 생산 점유율을 유지하기 위해 고심 중이다. 지난 9월 뮌헨에서 유럽 최대 자동차 박람회가 열렸을 때 중국산 전기차가 화두로 떠오른 것에서 현재 상황을 엿볼 수 있었다.
투자전략 자문사 ‘오토모빌리티’의 빌 루소 창립자 겸 최고경영자는 “전 세계 어디서든 경제성을 원하는 수요가 있다. 이는 세계 보편적인 가치”라며 지금 그 가치를 전 세계에 제공할 수 있는 곳은 바로 중국이라고 덧붙였다.
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